Gada sākumā Ventspils brīvostas darbu paralizēja ASV Valsts kases Ārvalstu aktīvu kontroles biroja (OFAC) lēmums, balstoties uz tā dēvēto Magņitska likumu, par korupciju noteikt sankcijas Ventspils mēram Aivaram Lembergam un četrām ar viņu saistītām juridiskām personām – tostarp Ventspils brīvostas pārvaldei. Lai ostu varētu pasargāt, no brīvostas valdes tika izslēgti visi Ventspils domes pārstāvji, kā arī sākta ostu pārvaldes reforma. Ar to saistītie likumprojekti drīz sāks virzību uz Saeimu. Satiksmes ministrija rosina Rīgas un Ventspils brīvostu, kā arī Liepājas speciālās ekonomiskās zonas pārvaldīšanai izveidot valsts kapitālsabiedrības, kurās iespēja iegūt akcijas būtu arī pašvaldībām. Ventspils gadījumā jau ir izveidota "Ventas osta". Ventspils brīvostas pārvaldes (VBP) valdes priekšsēdētāja Inguna Strautmane (I.S.) un valdes priekšsēdētājas vietnieks Ģirts Valdis Kristovskis (Ģ.V.K.) intervijā aģentūrai LETA stāsta, ka Ventspils ostai sitienu ir radījusi arī Covid-19 izraisītā krīze, bet par strukturālu problēmu var uzskatīt Krievijas kravu apjomu samazināšanos. Savukārt zemes nomas slēgšanu ar uzņēmumiem brīvostas teritorijā pašlaik apgrūtina Ventspils dome.
Kāds šis gads būs Ventspils ostai? Kā ir mainījies pārkrauto kravu apjoms, apkalpoto kuģu skaits?
I.S.: Jāsāk ar to, ka 2020.gadā gandrīz pilnībā ir apstājušies akmeņogļu pārvadājumi. 11 mēnešos tiem ir kritums par aptuveni 90%. Krievija, kas ir akmeņogļu kravu izcelsmes valsts, gandrīz pilnībā tās pārkrauj savās ostās. Te gan jāuzsver, ka kravu pārvirzīšana uz Krievijas ostām ir mērķtiecīgi plānota un notiek jau vairākus gadus, bet šogad situāciju vēl pastiprināja Covid-19. Tāpat Covid-19 izraisītā krīze un naftas cenu svārstības ietekmēja pieprasījumu pēc naftas produktiem, kas arī būtiski ietekmē Ventspils ostā pārkraujamo kravu apjomus. Naftas produktu kravu apjoms ir samazinājies par 20%.
Ģ.V.K.: Ietekme ir ne tikai tam, ka Krievija kravas mērķtiecīgi pārvirza uz savām ostām, bet arī tam, ka Covid-19 krīzes iespaidā daudzas industrijas Eiropā, kuras ir šo kravu saņēmējas, ir samazinājušas ražošanas apjomus. Smagu iespaidu ir atstājusi arī siltā ziema. Tāpat Eiropas Savienība arvien vairāk virzās uz zaļo un atjaunojamo resursu izmantošanu enerģētikā. Tādēļ var teikt, ka tās kravas, kuras Ventspils ostā vēsturiski veidoja lielāko apjomu, šajā ziemā ir sasniegušas maksimālo kritumu. Tā pati akmeņogļu izmantošana, piemēram, Vācijas enerģētikā šī gada laikā ir samazinājusies par 20-30%. Vācijas banka (DB) jau ir paziņojusi, ka 2025.gadā pārtrauks finansēt jebko, jebkurā industrijā visā pasaulē, kas izmanto akmeņogles. Līdz ar to Krievijas ogļu ieguves industrijā ir kritums pašreiz, bet ogļu kravas tiek pārorientētas uz Austrumu tirgiem, piemēram, Ķīnas virzienā. Tās ir strukturālas izmaiņas, kuras diemžēl savas specifikas dēļ visasāk izjūt tieši Ventspils.
Kādu jūs redzat Ventspils ostas nākotni tieši šo strukturālo izmaiņu dēļ?
I.S.: Jāsāk ar to, ka Ventspils osta bija, ir un būs. Par Krievijas plāniem attīstīt savas ostas Baltijas jūrā bija zināms jau sen. Tādēļ tas nav nekāds pārsteigums, un mēs strādājam arī citos virzienos, lai piesaistītu kravas arī no citām valstīm, dažādotu ostas piedāvājumu un veicinātu spēju elastīgi piemēroties tirgus situācijai. Vienlaikus ir skaidrs, ka Krievijas kravu apjomu ar nevienas citas valsts kravām pilnībā aizstāt nebūs iespējams. Tas gan nenozīmē, ka Ventspils osta kļūs tukša. Kravas būs arī turpmāk, jo visas tranzīta kravas no Latvijas prom neaizies. Arī šobrīd ir redzams, ka kravu apjoms ir samazinājies, bet tas joprojām ir.
Ģ.V.K.: Gan Ventspils ostai, gan uzņēmējiem, līdzīgi, kā jebkurai citai ostai šādā situācijā, ir maksimāli jādomā par pievienotās vērtības palielināšanu, loģistikas pakalpojumu kvalitātes paaugstināšanu - tā ir gan kravu pārfasēšana, gan starpproduktu pārstrāde, gan jaunu produktu ražošana brīvostas teritorijā. Nākotnē konceptuāli ir jāmaina skatījums uz ostas darbu Ventspilī. Tas ļaus arī kravu īpašniekiem saskatīt Ventspils ostas priekšrocības, ja mēs Krievijas jaunās ostas spējam izkonkurēt ar pakalpojumu kvalitāti. Tā ir stratēģiska iespēja, un šajā virzienā ir jāstrādā.
Vienlaikus ir arī zināma Krievijas politika, piemēram, piemērot mazākus dzelzceļa tarifus kravām, kuras tiek vestas uz pašmāju ostām. Vai ar labāku kvalitāti vien būs gana, lai ieinteresētu kravu īpašniekus?
Ģ.V.K.: Īsā atbilde - ja ekonomikā iejaucas politika, tad ir ārkārtīgi grūti konkurēt. Domāju, ka Krievijas attieksmi var mainīt vienīgi vienota Eiropas Savienības nostāja, kas iestājas pret subsidētu un izkropļotu transporta tirgu, jo tas mazina transporta un loģistikas efektivitāti, palielina CO2 izmešus.
Vai pašlaik ir uzņēmumi, kuri interesējas par iespējām strādāt brīvostas teritorijā, veidot ražotnes, kas varētu radīt šo pievienoto vērtību? Vai arī Covid-19 ir nobremzējis aktivitāti arī šajā jomā?
I.S.: Uzņēmumi joprojām interesējas. Taču te man ir jāsaka, ka VBP šā gada laikā ir saskārusies ar darbībām no Ventspils pašvaldības puses, kura apgrūtina mums likumā paredzētās iespējas pašiem iznomāt zemi brīvostas teritorijā. Pašvaldība tam liek šķēršļus, dodot atļauju zemi iznomāt tikai uz vienu gadu. Savukārt potenciālie investori līdz ar to nevar piesaistīt naudu no bankām, jo viņiem nav ilgtermiņa zemes nomas līguma, ko parādīt. Tas viss ietekmē biznesa plānus. Šī gada laikā dome ir atteikusi vairāku desmitu ilgtermiņa nomas līgumu noslēgšanu un pagarināšanu. Šobrīd mums ir vairāki jauni investori, ar kuriem varētu runāt, bet viss ir atkarīgs no Ventspils domes rīcības. Pašlaik mums ir situācijas, ka mēs uz 25 gadiem esam gatavi iznomāt gan ēkas, gan blakus esošo zemi, lai piesaistītu investoru, kurš brīvostas teritorijā veidos uzņēmumu, radīs jaunas darba vietas, bet saskaramies ar pretestību no Ventspils domes. Mēs ļoti ceram uz pašvaldības sapratni un to, ka viņu piekoptā politika mainīsies.
Cik pašlaik projektu tādēļ ir apstājušies?
I.S.: VBP ir uzbūvējusi speciāli pielāgotu ēku uzņēmumam, kurš nodarbojas ar koka būvelementu ražošanu, bet Ventspils dome zemes ilgtermiņa nomas līgumam nav piekritusi. Otrs gadījums ir ar uzņēmumu "HansaMatrix", kurš ar VBP sadarbojas jau ilgus gadus. VBP ir pabeigusi ēkas celtniecību un ir gatava to iznomāt uzņēmumam, bet pašlaik tam zemes nomas līgums ir apstiprināts uz vienu gadu.
Tad šā gada laikā, kopš no VBP valdes ir izslēgti pašvaldības pārstāvji, esat saskārušies ar sava veida atriebību?
I.S.: Es negribētu to dēvēt par atriebību. Ventspils dome pašlaik šādi redz situāciju un mums savus mērķus nav skaidrojuši, tikai atsaucas uz neskaidrību par VBP statusu.
Ģ.V.K.: Šajā gadījumā Ventspils dome savu kaprīzo nostāju piesedz, apšaubot "Ventas ostas" ilgtspēju un likumību, tiek izteiktas šaubas un izaicinoši vaicāts "Kas tā "Ventas osta" par institūciju, kāds būs tās statuss, kad noslēgsies reforma?" u.tml. Viss tiek virzīts uz to, ka domei neesot ticības, vai brīvosta vispār neapturēs savu darbību un viss neapstāsies. Manuprāt, tā ir spekulācija, lai brīvostai radītu papildu problēmas un ierobežotu darbības sekmes arī šajā grūtajā periodā. Uz tā fona dome kultivē argumentus, ka tad, kad VBP valdē bija pašvaldības pārstāvji, tad viss notika raiti, tagad, kad ir tikai valsts pārstāvji, tad vairāk nekas labs nenotiek. Mana pieredze ļauj teikt, ka šāda nostāja un darbība nav ne valstiska, ne arī uz pašvaldības interesēm vērsta. Tā ir tuvredzīga vēlme pašreizējā pārejas posmā apgrūtināt Ventspils brīvostas darbību.
Kādu risinājumu jūs redzat? Vienkārši jāsagaida, kad spēkā stāsies ostu reformas likums un darbu sāks AS "Ventas osta", vai arī jārīkojas jau tagad?
I.S.: Likums jau šobrīd ir VBP pusē un ļauj mums brīvostas teritorijā zemi iznomāt. Taču ir 2004.gadā VBP noslēgts līgums ar Ventspils domi. Ventspils dome ir bijusi ļoti tālredzīga un jau 2004.gadā noslēgtajā līgumā ir atrunājusi, ka, ja VBP valdē domes pārstāvji paliek mazākumā vai no tās tie tiek izslēgti, tad ir atsevišķi procesi, kuri ar domi ir jāsaskaņo. Mēs uzskatām, ka šis līguma punkts par zemes nomas saskaņošanu neatbilst Civillikuma normām un ir vienpusējs. Tādēļ mēs vērsīsimies Ventspils domē un uz to norādīsim, vēršot uzmanību, ka tas rada zaudējumus VBP.
Ģ.V.K.: Mēs vienkārši respektējam šo 2004.gada līgumu. Teorētiski mēs to varētu ignorēt un vadīties tikai pēc tā, kādus pienākumus mums uzliek likums, taču mēs nevēlamies situāciju saasināt, to eskalēt un tādēļ saskaņojam visus soļus, bet diemžēl saņemam "nē, nē un nē". Ja situācija pārsniegs kritisko robežu un būs jau redzami zaudējumi, tostarp uzņēmēju pusē, kas apdraud viņu biznesu un vēlmi darboties Ventspils brīvostas teritorijā, mēs uz šo situāciju vērsīsim tiesībsargājošo institūciju uzmanību - lai iesaistās, lai vērtē no valsts interešu viedokļa.
Kādi līdz ar to šogad varētu būt VBP ieņēmumi?
I.S.: Pašlaik mēs no plānotajiem ieņēmumiem atpaliekam par aptuveni 22%. Tas nav labs rādītājs, bet bija prognozējams. VBP pašlaik no savas puses ir nodrošinājusi visu infrastruktūru, ostas darbība nav pārtraukta, kuģi var ienākt. Mēs pildām visas saistības ar kredītiestādēm.
Ir kādi projekti, kuri ienākumu krituma dēļ apstāsies?
I.S.: Ja nākotnē būs labāka finansiālā situācija, mēs varētu atsākt domāt par industriālo objektu būvniecību. Visi iesāktie objekti tiek turpināti, bet tālākās ieceres pašlaik ir atliktas līdz "labākiem laikiem". Pateikšu arī kādēļ - pašlaik VBP nav iespēju saņemt jaunus aizņēmumus. Jau šogad saskārāmies ar lielu izaicinājumu pārkreditēties, jo mums atteica 10 bankas. Te jāsaka paldies par iesaistīšanos satiksmes un finanšu ministram, jo mēs varējām pārkreditēt savas saistības Valsts kasē. Taču jaunu aizņēmumu mēs pašlaik bankās nevaram saņemt. Šobrīd vissvarīgāk ir uzturēt ostas infrastruktūru, nodrošināt kuģu ceļu padziļināšanu un kuģu satiksmes dienesta darbību atbilstoši mūsdienu prasībām.
Ģ.V.K.: Mēs arī redzam, ka iepriekšējos gados līdzekļi ir ieguldīti ne tik daudz brīvostas attīstībā, cik objektos, kuri drīzāk ir saistīti ar pilsētas attīstību - pievedceļos, augsto tehnoloģiju parkā, industriālajā zonā. Šādi objekti nevairo brīvostas konkurētspēju, pārkrauto kravu apjomus vai ostas kapteiņa dienesta darba kvalitāti, proti, funkcijas, kuras ir tieši saistītas ar ostas darbību. Rezultātā mēs redzam, ka vairākām ostas piestātnēm ir nepieciešama renovācija, bet tam naudas nav, jo iepriekšējos gados tā ir ieguldīta citos objektos, kam ostas darbā ir pakārtota nozīme. Ventspilniekiem gan šie objekti patīk, bet līdzekļu apjoms, ar kuru mēs šādos spiedīgos apstākļos ostā varam rīkoties, ir pilnībā izsmelts, brīvostas tiešo funkciju materiālās bāzes atjaunošanai rokas ir sasietas. Mēs pavasarī lūdzām izvērtējumu arī auditoriem, un tie viennozīmīgi pateica, ka investīcijas šajā virzienā bija jāpārtrauc jau pirms vairākiem gadiem, lai bez riska varētu pārfinansēt un apkalpot jau paņemtos aizņēmumus. To bija iespējams izdarīt, kamēr nebija sākusies šī krīze un netika piemērotas sankcijas. Taču tad, ja smagas problēmas parādās vienlaikus, bankas, protams, izvēlas drošāko risinājumu un par tālāku finansēšanu nerunā.
Cik tālu ir process ar Valsts kases piešķirtā aizdevuma 15,3 miljonu eiro apjomā izlietošanu?
I.S.: Naudu no Valsts kases mēs saņēmām vasarā. 7,4 miljoni eiro tika izlietoti esošo kredītsaistību pārfinansēšanai, jo vasarā mums beidzās kredītu termiņš divās bankās. Otra daļa tiek izmantota iesākto infrastruktūras objektu turpināšanai. Šo līdzekļu daļu mēs plānojam izmantot līdz 2022.gadam. Par šiem līdzekļiem tiek būvētas ēkas, ceļi un finansējumu mēs varam saņemt pa daļām atbilstoši būvniecības termiņiem.
Kad aizņēmums Valsts kasei ir jāatdod un vai tad, kad sāks darboties "Ventas osta", šīs saistības tiks nodotas tai?
I.S.: Jā. Kopumā pašlaik VBP kredītsaistību apjoms ir 33 miljoni eiro. "Ventas ostai" būs jābūt gan pietiekamam pamatkapitālam, gan labiem finanšu rādītājiem, lai bankas vēlētos turpināt sadarbību.
Savukārt aizdevums Valsts kasei ir jāatdod pēc 10 gadiem.
Vai par pārējiem aizdevumiem nepastāv bažas, ka bankas tos nevēlēsies pārkreditēt?
I.S.: Pašlaik VBP var segt visas savas saistības, un šāda situācija, kā bija, vairs nedraud iestāties. Visi pārējie ņemtie kredīti ir samērīgi.
Visas izmaiņas sākās, kad gada sākumā ASV OFAC sankciju sarakstā iekļāva Ventspils mēru Aivaru Lembergu. Pēc Ventspils domes pārstāvju izslēgšanas no VBP valdes negatīva ietekme no šī lēmuma vēl ir bijusi?
I.S.: VBP darbība tika apstādināta uz 10 dienām, jo bija iesaldēti tās konti. Taču līdz ar grozījumiem ostu likumā un AS "Ventas osta" izveidi mums sankcijām pakļauta subjekta statuss tika noņemts un VBP turpināja savu darbu. Tas, kas tika reāli ietekmēts, bija iespēja pārkreditēties bankās. Tāpat OFAC sankcijas turpina ietekmēt virkni ostā strādājošu uzņēmumu. Šiem uzņēmumiem ilgi - līdz pat divām nedēļām - tiek vērtēti visi naudas pārskaitījumi bankās un prasīta paaugstināta komisijas maksa. Līdz ar to, piemēram, ostā ienākot kuģim, otrai darījumu pusei nav garantiju, ka šie uzņēmumi spēs samaksāt.
Precizēšu - runa ir par uzņēmumiem, par kuriem ir aizdomas, ka patiesā labuma guvējs ir Aivars Lembergs, vai arī par visiem Ventspils ostā strādājošajiem uzņēmumiem?
I.S.: Tas attiecas tieši uz tiem, kurus skar OFAC sankcijas.
Ģ.V.K.: Praktiski gan apgrūtināto uzņēmumu klāsts var būt arī plašāks.
I.S.: Arī bankas tagad uzņēmumiem prasa izveidot kontroles dienestu vai kontroles kārtību, kā sekot līdzi sankciju ievērošanai un vai netiek veikti darījumi ar sankciju subjektiem.
Kā šā gada laikā ir mainījušās attiecības ar ostā strādājošajiem uzņēmumiem, stividoriem, jo nevienam nav noslēpums, ka iepriekšējās valdes laikā bija arī konflikti?
Ģ.V.K.: Pēc tam, kad mainījās VBP valde, mēs stingri turamies pie tā saucamās Eiropas Savienības ostu regulas, kura skaidri definē, kādai ir jābūt ostu pārvalžu komunikācijai ar ostās strādājošajiem uzņēmumiem. Vērtējums būtu jāprasa pašiem ostu uzņēmumiem, bet mēs cenšamies izskatīt visas problēmas, ar kādām uz pārvaldi nāk uzņēmēji, un saprast, vai ir brīvostas spēkos tās atrisināt. Problēmas ir gan ar Covid-19 ietekmi, gan ar sankciju ietekmi, tagad - ar līgumu pagarināšanu. Mums komunikācija ir visu laiku un mēs nešķirojam uzņēmumus pēc to vēstures, bet gan rūpējamies, lai to bizness ostā būtu neapgrūtināts.
No Ventspils domes puses savukārt ir izskanējis, ka ostā strādājošie uzņēmumi pašlaik nevēlas investēt un ir nedroši par stabilitāti sākto reformu dēļ. Ir tiesa?
I.S.: Mēs to nejūtam. Jaunā VBP valde un pārvaldnieks sāka tieši ar to, ka pie viena galda sasauca visus termināļu pārstāvjus, lai noskaidrotu viedokļus, uzklausītu un vērstu par labu to, kas kādam iepriekš bija sasāpējis. Šādas sanāksmes tagad notiek regulāri, un, cik zinu, tad otas termināļu pārstāvji ar to ir ļoti apmierināti. Par to, ka uzņēmumi nav nedroši par nākotni, pierāda kaut vai tas, ka no nākamā gada darba apjomus būtiski palielinās prāmju operators "Stena Line", līnijai Ventspils-Nīneshamna piesaistot divus jaunus prāmjus, kas gan pārvadāto kravu, gan pasažieru apjomu palielinās par 30%. Mēs par šo sarunu rezultātu esam ļoti priecīgi.
Pēc ostu reformu likuma pieņemšanas, cik ātri VBP savas funkcijas varētu nodot "Ventas ostai"?
I.S.: Pašlaik likumprojektā ir paredzēts, ka tam jānotiek deviņu mēnešu laikā, kas visām ostām ir paredzēts kā pārejas periods. Ņemot vērā, ka "Ventas osta" jau ir izveidota, strādā un pašlaik nodarbojas ar nekustamo īpašumu jautājumu apzināšanu, tad mēs plānojam, ka pāreja varētu notikt arī īsākā termiņā nekā deviņi mēneši. Sagatavošanās darbi jau tiek veikti arī pirms likuma pieņemšanas.
Vai ir jau runāts, kas notiks ar tagadējiem ostas pārvaldes darbiniekiem? Vai visi pāries "Ventas ostas" štatā?
I.S.: Vasarā mēs saņēmām VBP funkciju auditu, kurā tika izvērtēta esošā struktūra, veicamie pienākumi, un priekšlikumi par izmaiņām struktūrā nebija lieli. Pārņemšanas posmā ar šo funkciju auditu plānojam iepazīstināt arī "Ventas ostu". Ostas funkciju izpildei ir nepieciešams darbinieku štats un šis štats būs nepieciešams arī "Ventas ostai". Mēs arī esam vairakkārt tikušies ar arodbiedrības pārstāvjiem, un no savas puses neredzam, ka būtu nepieciešamas krasas izmaiņas. Ostai ir vajadzīgi gudri cilvēki.
Liepājas speciālā ekonomiskā zona (SEZ) visu laiku ir bijusi ļoti pret reformām ostu pārvaldībā, un kaut kad izskanēja arī mudinājumi, ka drīzāk citas ostas arī vajadzētu pārveidot par SEZ. Kā to vērtējat?
I.S.: Mūsu nosaukumā jau ir vārds "brīvosta", un gan SEZ, gan brīvostas pašlaik strādā saskaņā ar vienu tiesisko regulējumu - Likumu par nodokļu piemērošanu brīvostās un speciālajās ekonomiskajās zonās. Atšķirība pašlaik ir nosaukumos. Mēs esam par to, ka visām ostām ir jāstrādā vienādi - pēc vienādiem principiem, ar vienādu struktūru. Tas tikai palīdzētu sasniegt to, lai ostas būtu labāk pārvaldītas un mēs visi dzīvotu labāk. Šie dažādie statusi darba procesam neko labu nedod.
Ģ.V.K.: Vienīgā atšķirība ar Liepājas SEZ ir tā, ka tur pašlaik valdē ir arī uzņēmēju pārstāvis, kuru gan izvēlas pašvaldība. Tomēr jaunajā likumā tam ir rasts risinājums, jo ir paredzēta Konsultatīvā padome, lai nodrošinātu visu ostas attīstībā ieinteresēto pušu, tostarp uzņēmēju maksimālu iesaisti.
Vai Covid-19 ietekmē kādam no ostā strādājošajiem uzņēmumiem ir nācies apturēt darbu?
I.S.: Pēc mūsu rīcībā esošās informācijas, visi uzņēmumi turpina strādāt. To redzam arī pēc izsludināto vakanču skaita - darbs notiek un notiek pietiekami aktīvi. "Hansa Matrix" grib paplašināt savu darbību un nomās viņiem speciāli izbūvēto jauno ēku. Pavasarī brīvostā darbu sāks Baltkrievijas polikarbonāta lokšņu ražošanas uzņēmums. Runājam ar vēl trīs jauniem investoriem, bet te liels jautājums ir jau pieminētā pašvaldības attieksme pret ilgtermiņa zemes nomas līgumiem.
Līdz ar iecerētajām izmaiņām lielo ostu pārvaldē tika runāts arī par to, ka ostām ir nevis savstarpēji jākonkurē, bet jādarbojas kā vienotam Latvijas tranzīta koridoram. Šī gada laikā ir izdevies virzīties šajā virzienā?
I.S.: Sadarbība starp ostu pārvaldēm ir ļoti laba un turpinās. Komunikācija notiek dažādās platformās. Tostarp tiešsaistes režīmā piedalāmies izstādēs, un visas ostas turpina startēt ar vienu zīmolu - "Via Latvia". Tas vien liecina par labu sadarbību. Turklāt te ir jāuzsver, ka mēs kā ostu pārvaldes savstarpēji nekonkurējam - konkurē ostās strādājošie uzņēmumi. Šādai veselīgai konkurencei arī ir jābūt, lai pakalpojumi attīstītos.
Ģ.V.K.: Dziļāka ostu integrācija, tostarp ar dzelzceļa pārvadājumiem, noteikti ir jautājums, kuram turpmāk ir vērts pievērst uzmanību.
Kāda pašlaik ir konkurence ar Klaipēdas, Tallinas ostām?
I.S.: Baltijas jūras baseins ir viens kopums ar konstantu kravu apjomu. Uz šo apjomu pretendē visas šī baseina ostas un, ja kādai kaut kas nāk klāt, tad kādai citai tas ir mīnusos. Attiecīgi, ja mēs redzam, ka Klaipēdas osta ir spējusi radīt pievilcīgākus apstākļus kādiem kravu īpašniekiem, tad Latvijas ostām tas diemžēl atspoguļojas mīnusos. Taču mēs turpināsim strādāt, modernizēsim ostu infrastruktūru un veiksim sarunas. Termināļu pilnā kapacitāte Ventspils ostā nav apgūta. Katrs terminālis savu darbu apjomus var palielināt vismaz par pārdesmit procentiem.
Ģ.V.K.: Te gan ir jāpiebilst, ka Klaipēdas osta arī tīri ģeogrāfiski atrodas izdevīgākā pozīcijā pret vienu no mūsu reģiona kravu izcelsmes valstīm - Baltkrieviju. Tur neko darīt nevar, jo ceļš līdz jebkurai Latvijas ostai vienkārši ir garāks. Arī Lietuvas valsts iesaiste šīs vienas savas ostas darba veicināšanā ir bijusi veiksmīgāka. Tāpat Lietuvai ir spēcīgs mehānisms, kā izlīdzināt tarifus kravām, kuras tiek sūtītas uz Kaļiņingradas ostu, jo pārsvarā tās ved caur Lietuvas teritoriju. Arī tas Klaipēdas ostai palīdz būt konkurētspējīgai. Tāpat jāsecina, ka Lietuvas politika, veidojot kopīgu kālija pārkraušanas termināli Klaipēdā ar Baltkrieviju, vēsturiski ir bijusi pareiza, jo kālija kravas Ventspilī ir pazaudētas A.Lemberga savtīguma un tuvredzīgās darbības dēļ pirms vairāk nekā 10 gadiem. Šodien pieredzam sekas. Neaizmirsīsim, ka no PSRS viņš saņēma plaukstošu ostu ar 40 miljonu tonnu apgrozījumu gadā un nespēja to noturēt, sagandēja attiecības ar ne vienu vien kravu piegādātāju. Tagad mums ir jādomā, vai un kā ar valsts politiku, ar dzelzceļa un ostu tarifiem šos mīnusus var kompensēt.
(LETA)