Южный мол сквозь время

Корни мола уходят в XVII век, а нынешние очертания он приобрёл в 50-е годы ХХ века, когда его соорудили из бетонных массивов, дополнив новым по тем временам изобретением, не теряющим актуальности по сей день, – тетраподами.

Массивы, похожие на ящики

Строительство первых конструкций Южного мола началось в XVII веке. Зав. техническим отделом Управления Вентспилсского свободного порта (ВСП) Марис Петровскис рассказывает: первые конструкции мола представляли собой утопленные, заполненные камнями или фашинами массивы, напоминавшие деревянные ящики. Фашина – это связка прутьев, использующаяся для укрепления при проведении гидротехнических работ. Длина конструкции составляла 250 метров. Однако ввиду ненадлежащего ухода и недостаточного ремонта во время шторма мол был практически разрушен.

Новый мол на южном берегу Вентспилса рабочие возводили в течение десяти лет с 1894 по 1904 год. Автором проекта являлся инженер Мечислав Шистовский, а после завершения работ мол стал первым гидротехническим сооружением, эффективно исполняющим свои функции и послуживший основой для современного Южного мола.

Изначально задачей Южного и Северного молов являлось обеспечение судов возможностью укрыться от сильных ветров. «Даже по нынешним меркам размеры аванпорта сравнительно внушительные. Со временем функция территории изменилась – развились терминалы, построены причалы, и сейчас там располагается один из бассейнов для разворота судов. А по тем временам это была огромная территория – во время шторма там могли укрыться несколько судов», – отмечает зав. техническим отделом.

Побочный эффект – море отступило

В начале прошлого века конструкция Южного мола представляла собой два ряда деревянных свай, забитых под углом и соединённых между собой металлическими либо деревянными якорями. Между основными сваями, образующими мол, были насыпаны валуны, и располагались ещё два ряда забитых под углом свай, служивших основной для рельсов. По ним в спе­циальных вагонах подгоняли валуны. Новый мол простирался почти на полтора километра, а его ширина на некоторых отрезках колебалась от шести до десяти метров. «Интересно: за шесть лет после строительства мола – с 1904 по 1910 год – море отступило на 120 метров, а в 1937-м – уже на 700. В местах, где до строительства мола простиралось море глубиной почти четыре метра, чуть более 30 лет спустя уже находились дюны высотой до трёх мет­ров», – сравнивает Петровскис. Это произошло по конкретной причине: относительно берега мол располагался таким образом, что под влиянием течения и ветра со стороны моря возникали наносы песка. Таким образом, место, где сейчас располагаются автостоянка около Южного мола и новый рыболовецкий порт, на территории бывшего Межколхозного производственного и снабженческого предприятия, или СРАУ, почти 100 лет назад было покрыто водой.

Обгорели сваи, взорваны конструкции

Однако спустя несколько лет после строительства (в 1914 году, с началом Первой мировой войны) во время отступления российская армия приняла решение уничтожить порт: спалить и взорвать его инфраструктуру. «Ещё в недавно современном и величественном порту остались одни обугленные остатки свай и взорванные бетонные конструкции. На обоих молах были разрушены целые отрезки длиной от 47 до 260 метров, поэтому морской песок заносило в акваторию порта. На входе было затоплено несколько судов, что не позволяло осуществлять судоходство через морские ворота», – поясняет представитель ВСП. Несколько лет спустя, после основания Латвийского государства, по возможности начались активные работы по восстановлению порта. Работы на дальнем конце мола можно было проводить только в штиль, ведь именно волны являются самым большим препятствием в гидротехническом строительстве. На этом этапе заменили сгнившие или взорванные деревянные сваи, восстановили каменное наполнение между ними и поменяли ржавые металлические элементы.

Приблизительно в 1925 году наносы в начале мола были такими массивными, что песок начал осыпаться в судоходный канал, а дальний его конец сильно пострадал от волн. Этого следовало ожидать, ведь уже изначально в проекте данная часть планировалась как временная, предусматривая возможность удлинения и укрепления мола. Однако оставалась надежда, что каменное наполнение мола за 20 лет просядет, образовав стабильный фундамент для верхних слоёв покрытия. «Под воздействием волн каменное наполнение внутри мола находится в постоянном движении, мягкие камни крошатся более твёрдыми, таким образом, на глубине около 2,5 м образовалась стабильная основа из смеси песка и щебня», – поясняет Петровскис.

Бетонные массивы

В 1926 году был реализован проект укрепления дальней части мола. На глубине четырёх метров спилили сваи и вынули каменное наполнение. «Потом на образовавшемся естественным путём твёрдом грунте уложили бетонные массивы», – рассказывает представитель ВСП. Тогда Южный мол был в столь плохом техническом состоянии, что по нему не могла передвигаться тяжёлая техника и краны, поэтому все работы велись с плавучей техники. Позже решили постепенно восстановить весь мол при помощи бетонных массивов весом до 30 тонн.

Продолжалось спиливание свай, а также изъятие каменного наполнения до уровня воды и на остальной части мола. На ход работ сильно влияла погода, тогдашняя техника могла работать всего несколько дней в месяц при особенно благоприятных погодных условиях. После восстановления мол обрёл абсолютно новый облик. Бетонные массивы могли лучше разбивать волны и были гораздо более устойчивыми к штормам. «Расположение мола сильно влияет на образование песчаных наносов, поэтому при удлинении его направление было скорректировано, образуя изогнутую линию для уменьшения наносов и отступления моря. Чем ближе мол приближается к направлению течения, тем меньше движутся песок и течение, нанося меньше вреда прибрежной природе», – поясняет Петровскис.

Нынешний облик мол начал приоб­ретать в 50-е годы ХХ века, когда бетонные массивы дополнили новейшим на тот момент изобретением в гидростроительстве – тетраподами. Это бетонные сооружения, имеющие четыре опорных выступа, какие сейчас образуют Южный мол. Тогда использовались тетраподы весом 5 и 13 тонн. Кроме того, в дальней части была построена массивная стена. Головная часть мола была укреплена 45-тонными бетонными массивами, ведь во время шторма сооружение должно выдерживать большую нагрузку – до 60 тонн на квадратный метр. Сейчас эти массивы можно увидеть в конце мола около навигационного знака – 45-тонные великаны хорошо видны. Работы по укреплению мола продолжались до конца 80-х годов ХХ века.

Защита от песка и ветра

Учитывая, что мол общедоступен и является излюбленным местом для прогулок, а начале этого века многократно заменялось покрытие, а также восстанавливалась кладка тетраподов, которая сейчас насчитывает около 400 бетонных элементов, а пустоты между ними заполнены валунами. Сейчас Южный мол защищает акваторию порта и устье Венты от песчаных наносов, а стоящие в порту суда – от волн во время шторма. Они оказывают сильное влияние на район перевалки химических и взрывоопасных веществ и крупные суда, что может привести к опасным ситуациям.

Сейчас длина Южного мола составляет более километра, а его ширина колеблется от 10 до 35 мет­ров. Он стал короче, но не из-за разбора конструкций, а ввиду песчаных наносов. Петровскис пояс­няет: хорошей отправной точкой служит стена, украшенная детскими рисунками. Она построена для защиты от волн во время шторма, которые обрушивались через мол. Однако в месте, где начинается море, она заканчивается. Так что сейчас стена защищает аванпорт от песка. Предстоящие работы по восстановлению мола станут самыми масштабными после его восстановления в середине прошлого века. Их планируется закончить за семь месяцев.

Информация о Южном моле обобщена из разных источников, в т. ч. личным опытом поделился бывший сотрудник порта Борис Васильевич Лобков. Он проработал в порту с 1966 по 2000 год, принимая участие в строительстве и ремонте гидротехнических сооружений, а также в других процессах. В советские времена он был инженером Вентспилсского морского торгового порта, а с 1991 года работал старшим инженером технического отдела Торгового порта. Кроме того, информацией поделился другой бывший старший инженер Вентс­пилсского порта – Нестор Берзиньш, издавший в 1937 году книгу Обзор строительства и содержания морских путей до 1 апреля 1937 года. IV часть. Вентспилсский порт. Петровскис благодарен за передачу книги Управлению ВСП Бените Бородаевой, супруге бывшего инженера Вентспилсского порта и руководителя строительных работ Валентина Бородаева (1937–1998), работавшего в порту с 1965 по 1976 год и принимавшего участие в строительстве третьего нефтепирса.

План масштабных работ по восстановлению Южного мола:

• Восстановление просевшей со временем кладки тетраподов. Планируется установить около 1 400 тетраподов.
• Укрепление дальней части мола бетонными массивами. Один бетонный блок весит около 45 тонн, и в целом планируется установить около 200 бетонных массивов.
• Восстановление покрытия мола по всей длине. В начале мола, где сейчас находится потрескавшееся и неровное бетонное покрытие, планируется уложить новое. А в продолжении мола планируется восстановить существующее гравийное покрытие.
• Бетонирование стены фасада мола.
• Установка новых современных фонарных столбов, дополнительных скамеек, урн и спасательного стенда.

Работы по удлинению Южного мола, начавшиеся в конце XIX и завершившиеся в начале ХХ века по проекту Мечислава Шистовского. Море ещё не отступило.

Часть мола из бетонных блоков в 20-е годы прошлого века.