Данное Указом Екатерины II от 11 сентября 1784 года задание губернаторам промерить все судоходные реки и «где найдутся мели, оные означить вехами для безопасности водоходства» можно считать первой законодательной попыткой ввести ограждение препятствий в судовом ходу. Это значит, что уже тогда велись работы по определению фарватеров и обозначению мелей предостерегательными знаками, что необходимо для развития и безопасности судоходства. Судоводителю необходимо видеть и учитывать границы опасностей. Сотни лет назад плавучие знаки изготавливали в виде вех, бочек и плетёных ивовых корзин в форме усечённого конуса. Буи были и дневные, т. е. не светились ночью, и работающие на газе. Систематического контроля над их положением и состоянием не производилось, надёжность их действия далеко не всегда была на должном уровне, т. к. течением и проходившими судами эти знаки зачастую смещались со своих мест.
В XXI веке буй напоминает предшественников разве что формами, но точно не техническими параметрами. Современный буй – это полый металлический корпус с укрепленной на нём ажурной надстройкой, в которой находится световая аппаратура. К нижней части металлического корпуса прикреплено якорное устройство. Характер и цвет огней, окраска буя устанавливаются в зависимости от его назначения. На боковых сторонах буя отличительной краской наносится его порядковый номер.
Предложенная Международной ассоциацией маячной службы система ограждения включает плавучие знаки пяти типов: латеральные, кардинальные, ограждающие отдельные опасности, обозначающие начальные точки и ось фарватера (канала) и середину прохода и специального назначения.
Буй цвета сердца
Стоя у карты акватории вентспилсского порта, о буях рассказывает старший инженер-гидрограф Группы содержания оборудования СПС Управления Вентспилсского свободного порта Айварс Бейтанс. «Предупредить и сориентировать капитанов судов – вот главная задача буёв», – говорит он. Самый дальние буи Вентспилсского свободного порта находятся в 40 км от берега и имеют названия Безымянный и Винькова, а цель их – обозначить мели в море на подходе к фарватеру. Безымянный сообщает судну: «Обойди меня на запад», а второй буй: «Обойди меня на восток». Мелей на подходе к Вентспилсу мало, отмечает специалист, больше их в Ирбенском проливе. Семь буёв свободного порта предназначены для обозначения мелей, где глубина может составлять шесть-девять метров. Тринадцать буёв предназначены для обозначения границ канала, они на карте, со стороны моря, обозначены слева красным цветом, справа – зелёным. «Красный слева для того, чтобы капитаны никогда не путали: красный буй – со стороны сердца», – поясняет Бейтанс.
Два свалочных буя стоят на ближней стоянке, и по названию нетрудно догадаться, что они отмечают места свалки или полигонов: землечерпалка Дзелме вывозит сюда грунт. Эти два буя служат Дзелме, указывая, куда идти.
Модернизация в течение 16 лет
Перенимали всё навигационное оборудование специалисты Вентспилсского свободного порта 16 лет назад, и они ещё хорошо помнят буи с лампочками накаливания. «За это время мы сильно модернизировали весь парк буёв, – рассказывает Бейтанс. – Сменили старые советские буи БМБЛ (Буй Морской Большой Ледовый), которые к тому времени уже прослужили 30–40 лет». Модернизированные буи сначала заказывали на рижском предприятии, а последние шесть лет – в Вентспилсе, у ООО Металс. Местные специалисты сами сконструировали один тип буёв, который используем по сей день. Хорошая морская практика подсказала, какого типа буи необходимы Вентспилсскому свободному порту: за основу взят старый советский буй, немного переделана устойчивость, изменена хвостовая часть. Новые буи гораздо проще и экономнее в обслуживании. Если у советских батареи были снизу, то у новых – сверху, так можно избежать просачивания воды. «Соединение на болтах и резиновых прокладках допускало проникновение жидкости внутрь, – говорит инженер. – Вода попадала в батарею, и та сгорала. Нам приходилось снова тащить буй в порт, а это трудовые и технические затраты». В каждом буе находятся четыре энергоёмкие батареи, их энергоотдача возросла. Ранее в буе была лампочка на несколько вольт, теперь же стоят мощные светодиоды с небольшим потреблением энергии, а в маленькой коробочке имеется вся необходимая техника: навигация или GPS, мобильная связь, система передачи данных, анализа и пр.
Информация о буе несколько раз в сутки поступает на компьютер СПС. «Мы одни из первых среди латвийских портов внедрили систему мониторинга, – рассказывает Бейтанс. – Сотрудничаем с эстонской компаниейCybernetica, которая занимается развитием навигационного оборудования». В случае внештатной ситуации информация с буя через систему мониторинга попадёт сразу же в наши руки. Например, сотрудники СПС на свои мобильные телефоны получат сигнал, что буй отклонился от зоны действия на 25 метров.
Мощные батареи позволяют служить бую на воде весь год, а иногда и два. Правда, за это время буй так обрастает морскими ракушками, которые съедают его покрытие, что его вытаскивают для чистки. В советское время буи вытаскивали на обслуживание каждые три месяца, сейчас – в четыре раза реже. Каждый год их чистят пескоструем, грунтуют, меняют батареи. «С советской гидрографии мы перешли на качественную обработку металла, внедрили качественные краски, – говорит Бейтанc. Ракушки не так быстро облепляют поверхность. Всё хорошее служит долго». Когда буй забирают на стоянку на профилактические работы, его увозят вместе с якорем. Гидрографическое судно Каптейнис Орле, снабжённое мощными лебёдками, вытаскивает буй на палубу и подтягивает цепь с якорем. После завершения работы его вместе со спутниками – цепью и якорем – возвращают на место.
Враг металла – солёная вода
При хорошем обслуживании буй может исправно проработать до 30 лет. Губительной для любого металла является солёная вода, из-за коррозии стенки конструкции утончаются. Старые советские буи имели толщину стенок 8 мм, вес составлял пять тонн, но коррозия металла за 30 лет эксплуатации была такова, что через стенку можно было просунуть иголку, – рассказывает специалист. Современные зимние буи весят три тонны, летние – две, толщина стенок – 6 мм. Ещё 500 кг весит якорная цепь буя, а её длина в среднем составляет 27 метров. Чтобы она заворачивалась и не лопалась, и буй мог свободно плавать, якорную цепь с ним соединяет вертлюг. Обеспечивает нахождение буя на своем штатном месте якорь весом три тонны. Редко, но случается, что буй срывается с якорной цепи, но специалисты хорошо знают, что по розе ветров течением его унесёт в Овиши. За буем позволяет следить и навигационная система. Бывало, буй во время сильного шторма уплывал даже до Сааремаа.
Одновременно без перебоя в море и акватории порта действуют 36 летних и зимних буев, принадлежащих Вентспилсскому свободному порту. Ещё примерно 16 буев, готовых к работе, имеются в резерве. Летние буи на зимние меняют с появлением первых признаков льда там, где это необходимо. Например, на подходе к порту – в Ирбенском проливе. Ветрами с Финского залива сюда тянется лёд. Но инженер Бейтанc говорит, что капитанам понравились именно зимние буи, поэтому летние прочно заняли место на свалочных полигонах, и по большей части в море стоят зимние.
Светят дальним кораблям
Требования Латвийской морской администрации гласят, что приёмные буи (в акватории порта это Альфа иБраво) должны светить на пять миль вперёд, а канальные – обеспечивать дальность свечения до двух миль. Мощно светят вдаль и буи на Южном и Северном молах, – говорит Бейтанc, – потому как в море, ближе к морским воротам, часто бывает плотный туман. Суда могут и не видеть огней створных знаков, поэтому они светят на 15 миль вперёд. Включаются огни всех буёв в ночное время, за исключением створных линий – те работают синхронно круглые сутки.
Пополняют коллекцию
И латвийские буи, и буи соседних стран нередко выбрасывает в море, поэтому в коллекции Вентспилсского свободного порта имеются датский буй, финский, какие использовались в советское время. Этим летом рыболовное судно в 25 милях от Ужавского маяка тралом зацепило старый советский морской буй. На дне моря он пролежал более 20 лет. После этого буй, словно призрак, заросший ракушками, пошёл к акватории вентспилсского порта. Пришлось вытащить, и сейчас его реставрируют для будущей экспозиции.
Этим же летом при помощи двух тракторов возле Овишского маяка был вытащен буй, который всплыл, возможно, после того, как судно зацепило его винтом. Произведён он был примерно в 1970-х годах, а затонул в 1980-х. Так как его вытащили в Таргальской волости, управляющий попросил оставить буй им. После того, как будет проведена реставрация, есть план установить буй как туристической объект по колкенской дороге у поворота на Овиши.
Старший инженер-гидрограф Службы поддержки судоходства
Айварс Бейтанс возле зимних металлических буёв, которых здесь более
40.
Малый морской буй был вытащен возле Овиши. Возможно, в
скором времени он станет одной из визитных карточек Таргальской
волости.
Так выглядят летние пластмассовые буи. Чистые, свежие они
ждут своего часа.