Ventspils brīvostas pārvalde: Kristovskis jauc atbildības jomas un nezina faktus

16/03/2017

14.martā portāls tvnet.lv publicējis interviju ar Ģirtu Valdi Kristovski, kurš paziņojis par vēlmi piedalīties Ventspils domes vēlēšanās. Intervijā Kristovska kungs vairākkārt runā par jautājumiem, kas tieši vai netieši saistīti ar Ventspils brīvostas pārvaldes darbu. Uzskatām par savu pienākumu atgādināt ekonomisko procesu pamatpatiesības un pastāstīt patiesību par atsevišķiem faktiem, kurus intervējamais noklusējis vai pasniedzis kļūdaini.

Kurš piesaista un pārkrauj kravas?

Pēdējā laikā publiskajā telpā pat vairākkārt atsevišķi tā sauktie speciālisti komentējuši ostu darbu, atkal un atkal vienā putrā jaukdami publisko un privāto sektoru. Vēl un vēlreiz jāatgādina, ka ne pašvaldība, ne ostas pārvalde kravas nepārkrauj. To dara privātie termināļi. Ne pašvaldībai, ne ostas pārvaldei nav nekādu tiesību iejaukties tajā komercdarbībā, ko veic privātie ostas termināļi. Prasīt, lai ostas pārvalde vai pašvaldība piesaista ostai kravas, ir tas pats kas, piemēram, namīpašniekam pieprasīt, lai tas veikalam, kas īrē telpas, piegādātu baltmaizi tirgošanai un vestu pircējus to nopirkt. Lai process ritētu veiksmīgi, katram ir jādara savs darbs. Ir brīvostas pārvalde, kas gādā par teritorijas darbību kopumā: infrastruktūru, pievedceļiem, piestātnēm, kuģošanas ceļiem utt., un ir nomnieki, kuri šajā teritorijā, vienkārši izsakoties, pelna naudu. Te gan jāatzīst, ka katrai pusei ar savas daļas pienākumu pildīšanu veicas atšķirīgi.

2001.gadā kopējais kravu apgrozījums Ventspils ostas termināļos bija 37,9 miljoni tonnu. 2016.gadā – 18,8. Kāpēc tā? Ne visiem termināļiem ostā krīt kravu apgrozījums, bet dažiem  tas samazinās īpaši izteikti. 

Lielākie ostas termināļi 2001.gadā pārkrāva 96% visu kravu Ventspils ostā. 2016.gadā jau minētie lielākie termināļi pārkrāva trīs reizes mazāk - 12,3 miljonus tonnu, kas vairs ir tikai 65% no visām kravām.

Pārējais kravu apjoms panākts, Ventspils brīvostai un pašvaldībai mērķtiecīgi plānojot ostas diversifikāciju un piesaistot darbam ostā jaunus termināļus. Būvētas un atjaunotas piestātnes, uzbūvēti 6 jauni termināļi (pieciem no tiem infrastruktūru, pievedceļus un piestātnes būvēja Ventspils brīvostas pārvalde, bet sestajam piemērota speciāla atbalsta shēma no Ventspils brīvostas pārvaldes puses). Ventspils osta izveidota par dziļūdens ostu, kurā var ienākt lielākie kuģi Baltijas jūrā. Ostas infrastruktūra ir teicamā stāvoklī un ostas serviss tiek nodrošināts pēc augstākajiem pasaules standartiem. Un vienlaikus ostas maksas ir vienas no zemākajām Baltijas jūras ostās.

Kurš nosaka dzelzceļa tarifus?

Ģ.V.Kristovskis pārmet domes vadībai necīnīšanos par Ventspilij labvēlīgiem dzelzceļa kravu pārvadājumu tarifiem. Šādi pārmetumi ir absurdi. Dzelzceļa tarifi sastāv no maksas par infrastruktūras izmantošanu un  no konkrētā pārvadātāja noteiktās maksas. Pirmo daļu nosaka valsts jeb VAS "Latvijas dzelzceļš" meitas uzņēmums AS "LatRailNet", kas tālāk informē Sabiedrisko pakalpojumu regulēšanas komisiju. Savukārt otro dzelzceļa pārvadājumu izmaksu daļu nosaka pārvadātāji. Iedomājieties, ka braucat pa maksas ceļu ar taksometru – maksas ceļa tarifu taksists ietekmēt nevar, bet maksu par braucienu taksometrā – gan. Ļoti līdzīgi ir dzelzceļa biznesā. Viens no lielākajiem privātajiem dzelzceļa pārvadātājiem Latvijā ir AS “Baltijas ekspresis”, kura lielākie īpašnieki ir Ventspils ostā strādājošie uzņēmumi AS “Ventbunkers”, AS “Ventspils tirdzniecības osta” un AS “Kālija parks”, bet tā padomes priekšsēdētājs ir Rudolfs Meroni, kurš vienlaikus vada arī minētos ostas uzņēmumus. Tātad tieši šie uzņēmumi var vistiešākā veidā ietekmēt lielāko daļu no dzelzceļa pārvadājumu izmaksām. Nevienā no dzelzceļa tarifu veidošanās posmiem pilnīgi nekādu tiesību iejaukties nav ne pašvaldībai, ne brīvostas pārvaldei.

Kurš plāno elektrifikāciju?

.G.V.Kristovskis savā intervijā atklāj, ka “Lemberga pieņemtie lēmumi nav tik daudz Ventspils, cik Rīgas interesēs. Piemēram, savā ziņā ar vieglu roku atteikšanās no dzelzceļa elektrifikācijas Ventspils virzienā.” Ne pašvaldība, ne brīvosta, ne A.Lembergs nepieņem un nekad nav pieņēmuši lēmumus par dzelzceļa elektrifikāciju. Te gan arī būtu labi zināt, ka elektrifikācija ir vides nevis ekonomisks projekts, kas īstenojams, lai sasniegtu Eiropas Savienības noteikto CO2 izmešu samazinājuma līmeni. Elektrificējot dzelzceļa tīkla posmu, kas tiek visintensīvāk izmantots kravu pārvadājumiem, iespējams panākt lielāku efektu CO2 izmešu samazinājumam. Aprēķinus par to, kuru posmo elektrificēt lietderīgāk, veic “Latvijas Dzelzceļš”, piesaistot vietējos un starptautiskos ekspertus, bet lēmumu pieņem valdība.

Palielinājums vairākus desmitus reižu – viduvējs rādītājs?

Ģ.V.Kristovskis apgalvo, ka Ventspils ekonomiskie rādītāji uz pārējo Latvijas pilsētu fona ir viduvēji. Nav skaidrs, par kādiem rādītājiem ir runa. Varam dalīties tikai ar to informāciju, kas ir mūsu rīcībā: salīdzinot ar 2002.gadu eksports uz 1 iedzīvotāju Ventspilī palielinājies 46 reizes, produkcijas izlaide – 24 reizes; eksports absolūtos skaitļos palielinājies 38 reizes, apgrozījums un produkcijas izlaide – 20 reizes. Nevienā citā pilsētā rūpniecības attīstības dinamika nav bijusi tik strauja.

Kopš 2002.gada, kad Ventspils sāka darbu industrializācijas attīstībai, brīvostas industriālajai zonai piesaistīti vairāki desmiti ražojošu uzņēmumu un no jauna radīts ap 1400 darbavietu. Ventspils darbs industrializācijas attīstībā tiek minēts kā piemērs kā Latvijā, tā ārzemēs.